Talgoren historian zehar bidaia, distantzia luzeko trenean

Talgo albiste izan da azkenaldian, eta nabarmendu da enpresa estrategikoa dela. Enpresa horrek zer duen berezi ulertu nahian, Juanjo Olaizola izan da NAIZ Irratian, historialaria eta Azpeitiako Burdinbidearen Museoaren zuzendaria.

Azken orduetan jakin da Poloniako PFR funtsak ez duela oraindik Talgoren %40 erosteko eskaintza egin, Espainiako Gobernuaren balekorik ez duelako. Carlos Cuerpo ministroa Varsovian da, eta kazetariei esan die enpresa gakoa dela bere sektore, teknologia eta patenteengatik.

Espainiar zein euskal administrazioek Sidenor enpresak zuzentzen duen proposamena lehenetsi nahi dute. Aukera horrek Finkatuz funtsa, Vital Fundazioa eta BBK Fundazioaren babesa dauka.

Historia luzea da Talgorena. Gerra ondoren hasi ziren prototipoak probatzen, Elorrioko Alejandro Goikoetxea ingeniariak diseinatuta, Jose Luis Oriol proiektuaren babesle ekonomikoa zela. Hortik jaso zuen izena: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. Lehenengo prototipo bat izan zen; ostera, Estatu Batuetan eraiki zuten lehen trena.

Espainiako Estatuko industria txikituta zegoen gerraren ostean eta, Juanjo Olaizola historialariak NAIZ Irratian azaldu duenez, «ez zegoen ahalmenik aluminiozko trenak egiteko», baina Bizkaiko finantzatzaile batek jarri zuen dirua proiektua aurrera ateratzeko.

«Hasieratik, aluminioz eginda zeuden Talgoren karrozeriak», zehaztu du. «60ko hamarkadan hasi ziren tren gehiago Estatuan egiten, lehena Alacanten, eta hamarkada erdialdera erabaki zuten Araban fabrika bat ipintzea».

Konposizioak eta kateatzeak

Enpresaren produktu nagusiari ‘Talgo konposizioak’ deritzo. Izan ere, eta ohikoa zen ordukoan, trenaren egitura bera zegoen lehenik (izan lokomotorra, diesela zein elektrikoa), eta horren atzean kotxe bat edo bi jar zitezkeen, lotuta. Talgokoei, ordea, ez zaie hain erraz kateatu edo askatzen kotxea: «Trena osatuta ateratzen da tailerretik, hamar edo hamabi kotxe daramatza dagoeneko baina ezin da hain erraz beste bat gehitu». Horiexek dira, hain zuzen, istripuetan pieza bakarrean geratzen direnak; Angroisekoan, kasu. Horrelakoak dira gehienak Estatu mailan.

Distantzia luzeko trenak dira enpresaren produktu nagusia eta bakarra, aldirietakoak ere eraikitzea proposatu izan bazaie ere.

Gaur egun, Renferen trenen artean, badira hiruzpalau modelo desberdin Talgon eginak, baina abiadura handiko trenak ere esportatu izan dituzte herrialde ugaritara, esaterako, «Saudi Arabian dagoen Medina eta Mekaren artekoa».

Espainiar Estatuan bada pareko zerbitzua eskaini dezakeen enpresarik; Euskal Herrian bertan, CAF. Fabrikatzaile integrala izanik, portfolio zabalagoa du horrek, bere baitan hartzen ditu «tranbiak, metroko trenak, eskualdekoak, bidai luzekoak eta abiadura handikoak». Beti izan da bakarra, gainera, trenaren erruberak ere egiten.

Elkargune falta Europan

Tren industrian lan egiten dutenek, Olaizolaren aburuz, «lan harrigarriak» egiten dituzte, baina horiek estandarizatzea «ez da inoiz gure indar puntua izan».

Horrek badu bere zergatia. «Duela 200 urte munduan trenak eraikitzen ari zirenean, lurrun lokomotorra asmatu zuen George Stephensonek nahikoa izan zuen horrekin. Meategi batean egiten zuen lan, eta hor trenbide bat zegoen. Lokomotora errei horien gainean ipini eta martxan jarri zuen, besterik ez, ez zuen planteatu zein zabalera zen hoberena».

Produktuak ospe hartu zuenean eta Frantziak lehen trenbideak eskatu zizkionean, jatorrizko zabalerarekin bidali zituen Stephensonek. «Neurri arraro bat hasi zen inposatzen, 1.435 milimetrokoa. XIX. mendeko ingeniari entzutetsuenetako bat, Isambard Kingdom Brunel, izan zen lehenbizikoz kolokan jarri zuena».

Zazpi oineko trenbidea egingo zuela esan zuen, bada, Brunelek. Hortik aurrera, herrialdeka nahieran hasi ziren neurri propioak ezartzen. Espainiar Estatuan, adibidez, «sei gaztelar oin» zen erabiltzen hasi zen neurria.

«Europan ikusi zuten desastre hutsa zela, eta Britainia Handiko Parlamentuak trenbideen zabalera bateratzea erabaki zuen, Londrestik Glasgowra joateko hiru tren aldaketa egin behar zirelako bidean». Stephensonen neurriarekin hasi ziren bateratzen, ez egokiena zelako, orokortuena zelako baizik.

Espainiar Estatuan ez zen hala gertatu eta ordutik mantendu zen «zabalera arraro» hori. Historialariak azaldu duenez, Abiadura handiko trenak fabrikatzen hasi zirenean Europakoarekin egiten hastea erabaki zuten. Horretarako, Talgok eta CAFek badute soluzioa, zabaleraren ardatza ahal den heinean aldatzea, baina «horrek oztopoa suposatzen du beti».

Orain, ‘euskal Y-a’ Iparraldeko trenbideekin lotzeko planteatu dute hirugarren trenbide bat ezartzea, «1.435 horiek ez datozelako bat Gaztelako 1.672ekin».