Hirigintzan, lurralde antolaketan eta mugikortasunean aditua da Ander Gortazar Balerdi eta, besteak beste,  'Mugikortasun multimodala lurralde polizentriko baterako' izenburupean, 'Gipuzkoa Nodala' izeneko hausnarketa jardunaldia antolatzearen arduradunetako bat da. Helburua da Gipuzkoako mugikortasun sarea birpentsatzeko tresnak diseinatzea. Hitzordua datorren otsailaren 21ean izango da,  Oiartzunen.  Gaiaz hitz egiteko tartea hartu dugu 'Gelditu Makinak' saioan horretarako Ander Gortazarrekin.

Nola dago diseinatua Gipuzkoako mugikortasuna?

Gipuzkoan eta bertako herri gehienetan mugikortasuna, eta zehazki garraio publikoa, aurreko belaunaldien inertzien ondorio da, beraz, oro har, mugitzeko dugun moduak gehiago edaten du izan ginen hartatik gaur egun garenetik baino. Gure hiriak, lurraldea eta mugitzeko modua erabat aldatu dira azken 50 urtetan eta, aldiz, ikusten dugu gure azpiegiturak, garraio lineak eta mugitzeko aukera ez dela apenas aldatu. Hortik abiatzen da hausnarketa, beti ere, kontuan hartuta gai interesgarria bezain konplikatua dela.

Inertzia diozunean nora mugitzen garenaz ari zara, maiztasunaz…

Gehiago da sarearen diseinuaren inertzia. Adibidez, Donostian, autobus zerbitzuen abiapuntua Boulevarda izan da historikoki eta horrek, agian, garai batean bazuen logika. Baina hiria bera asko aldatu da, handitu egin da eta, nolabait, deszentralizatu egin da edo dena ez da zertan alde zaharretik pasa eta, aldiz, maiztasun onena duten linea nagusiak, denak, Boulevardean hasi edo amaitzen dira. Posible genuke hori birpentsatu eta ondorioztatu ez duela zertan horrela izan. Garraio sarearen diseinua ere bada diseinu arazo bat eta horri heldu behar zaio bai hiri mailan eta baita lurralde mailan ere.

Zentralizazioaren erakusle da hori eta zuek nodoen garrantzia azpimarratzen duzue.

Honek harreman handia du esaten denaren eta egiten denaren arteko ezberdintasunarekin. Aspalditik, hiri polizentrikoaren ideia eta lurralde deszentralizatuaren ideia teorikoa, ofizialki, beti sustatzen den zerbait da baina, praktikoki, ez goaz aurrera. Hiriak eta honen erdiguneak hartu izan du beti zentralitate gehiegizkoa. Aldiz,  benetan sinesten badugu lurralde polizentrikoan, lantzen duguna da nola lortu ditzakegun zentralitateak aldatzea. Ez soilik herrien zentralitatea, baizik eta, lurraldean sortu daitezkeen beste puntu garrantzitsu batzuk, adibidez, nodo intermodalak. Hau da, zuk tren bat hartzen duzu eta ondoren autobus bat. Aldaketa horiek ez daitezela izan soilik ezerezaren erdian dagoen gune bat, baizik eta inguruan sor daitezkeen bizitza eta aktibitate batzuk lagunduko dituen eremu bat.

Garraio partikularrarekin zer harreman du publikoak?

Zirikatzailea izango naiz: askotan aipatzen dugu garraio publikoa eta pribatua baina, ikusirik zenbat laguntza publiko ematen zaizkion garraio pribatuari, ez dakit ez ote garen garraio kontzertatuaz hitz egiten ari. Garraio pribatu motorizatua zein motorizatu gabea, askorentzat derrigorrezkoa da eta, nora zoazenaren arabera, ekuazioan sartu behar den elementua da. Hor dagoen arazoa da, kotxea lehiakor izan dadin, gure etxe azpiko aparkalekutik goazen tokiko atean aparkatuko dugun zerbait dela. Aldiz, kotxeari lehentasun hori kentzen badiogu, agian ez da hain lehiakorra izango jende guztiarentzat. Hor falta zaiguna da kotxeari ematen zaizkion erraztasunen gaineko eztabaida bat.

Lehiakor?

Mugikortasunari buruz ari garenean lehiakorra da, denbora aldetik, azkar samar iritsi ahal izatea.  Badirudi hiriguneetan kotxeak ezin duela espazio guztia berarentzat hartu baina, hortik kanpora, oihan bilakatzen da, bizikletaz eta oinez ibiltzeko zaitasunak daude, garraio publikoa ez da iristen… hori politika kontua da, eta azpiegiturak pentsatzerako orduan, pentsa ditzagun denontzat. Mugikortasunak hirigintza eta lurralde antolaketa baldintzatzen du eta baita alderantziz ere. Alegia, erabaki estrategiko batzuk hartzen badira lurralde antolaketaren inguruan, ondoren, mugikortasun politiken bidez hori konpontzea ia ezinezkoa da. Biak uztartu behar dira.

Zenbateraino dugu barneratua mugikortasuna? Premia bat da edo mahaigaineratu daiteke gutxiago mugitzearen aukera? Gainera, oso gai korapilatsua izan daiteke, zeren, lanera joatea behar bat da eta lagunekin geratzea ez?

Eskubidea ez da mugitzea baizik eta iristea. Horrela sortzen da irisgarritasunaren kontzeptua. Hortik datoz aipatzen diren 15 minutuko hiriaren kontzeptua eta ahalik eta zerbitzu gehien gertu edukitzearen behar hori, bere ezintasun guztiekin.

Mugitzearen beharra interesgarria da, zeren, lanerako mugitu egin behar gara eta azterketetan askotan aipatzen da mugikortasun behartuarena. Hor, batez ere, ikasketak eta soldatapeko lana sartzen dira. Zaintzari buruz ari garenean, edo ospitalera joatea, edo erosketak egitea, ez ote da mugikortasun behartua edo derrigorrezko mugikortasuna? horregatik, pixkanaka difuminatzen ari da derrigorrezko mugikortasunaren kontzeptua beste gauza asko ere badirelako beharrezkoak.

Une honetan, mugikortasun jasangarriagoa izatea borondate pertsonal kontua da?

Galdera zaila da. Egin ditugun ikerketetan ikusi duguna da alternatiba edukitzea ez dela hain kontu binarioa, baizik eta gradiente baten modukoa dela. Orduan, kasu batzuetan asko dira alternatiba egokia edukita alferkeriagatik edo inertziagatik kotxea hartzen dutenak. Noski, badago norberaren hautuen ardura, baina gai izan behar gara politika zehatz batzuez hitz egiteko eta erabakiak hartzeko.